La Política Publica, Concepto dentro de una Integración Sistemática Regional.

El propósito de explicar la posición que tienen las políticas publicas es facultar la adopción de una perspectiva estratégica de la gestión y como se involucra con la logística y la integración de las regiones .

Su temática es el análisis de las políticas públicas, conjunto diverso de metodologías y técnicas cuya utilización tiene por propósito introducir mayor racionalidad y transparencia en su funcionamiento y/o asesoramiento. Este es un agente activo que interpreta, operacionaliza y ejecuta decisiones.

Un autor como Martin Rein señalo hace tiempo que en los debates sobre políticas públicas no se discute sobre datos, sino sobre interpretaciones, concepciones, percepciones de la realidad y valores.

El análisis de la política se basa en conocimientos de diversas disciplinas y por lo tanto en una actividad científicamente sustentada, es también una actividad que debe realizarse en forma sistemática, con metodología rigurosas de ellos podrá derivarse una mejor actitud para buscar el conocimiento que informe a las políticas públicas.

Se ejercen discrecionalidades en grado diverso sobre cuestiones tales como la selección de los destinatarios o sobre la flexibilidad de la norma. Tan importante puede ser este papel que un autor, Michael Lepsky, sostiene que la política se construye "al nivel de la calle" (estrete leve behavior). Las consecuencias operacionales remiten a los aspectos "culturales" de la organización. Para asegurar una adecuada orientación, es preciso una compenetración de los funcionarios con los objetivos de las políticas, el desarrollo de lealtades institucionales, la presencia de una doctrina operacional que sirva como criterio para las acciones no programadas y una evaluación de impactos con participación de los destinatarios.

Este enfoque recurre a nociones y conceptos de la ciencia política y de la sociología de la organización facilitando la adopción de una perspectiva estratégica de la gestión. El análisis de políticas públicas, conjunto diverso de metodologías y técnicas cuya utilización tiene por propósito introducir mayor racionalidad y transparencia en el funcionamiento del Estado y en sus procesos decisorios a través de una exploración más rigurosa de su sentido, de sus objetivos, del contexto de operación, de sus requerimientos y de sus impactos. La figura de funcionario, éste es un agente activo que interpreta, operacionaliza y ejecuta decisiones políticas en cuya formulación interviene movilizando sus valores, su perspectiva particular de las problemáticas a que se dirige la acción y sus capacidades, no es un funcionario pasivo o neutro, sino que sus comportamientos están guiados por un sentido de lo público, del bien común y de servicio al ciudadano.

TEC DEL PLATA.

Los protagonistas portuarios y marítimos señalan que Buenos Aires tiene una condición única en el mundo: tres de los cuatro máximos operadores de terminales de contenedores están instalados y dispuestos a seguir trabajando en Buenos Aires -APM la Terminal 4, Hutchison Port Holdings Bactssa y DP World TRP- y con Exolgan  parte de Port of Singapur Authority, PSA, los cuatro máximos conglomerados globales ven en este punto del Río de la Plata un mercado que no pretenden ni por un segundo descuidar. Pero tenemos una nueva terminal que se está sumando , el filipino Ictsi y Loginter, con Tecplata, en el Puerto de La Plata, cambiando radicalmente las visiones a futuro y con proyecciones políticas económicas que dan lugar a que el cliente se sienta impulsado a elegir la terminal del rio de la plata dado que la ubicación geográfica representa un ahorro económico a la hora de calcular el ciclo anual de un barco además de contar con zona franca y esta mucho más cerca de las rutas del Mercosur todo esto representa un valor agregado que el cliente puede sentirse atraído a elegir esta terminal.

Se duda que la Argentina invierta US$ 500 millones en profundizar su profundidad, hasta el kilómetro 239, que es el comienzo de su canal de ingreso a Buenos Aires.

Debido a la falta de liquidez y financiamiento. Y el peaje y los costos portuarios serían más costosos de lo que es actualmente el puerto de Montevideo.

Las navieras tampoco dejarán Montevideo, porque forma parte de la logística y estrategia, cuya fortaleza principal es su condición de puerto libre, zonas francas, y reconocida eficiencia portuaria entre dos enormes economías.

Hoy en día tenemos un limitado y restringido mercado debido a que los puertos disponibles no pueden tener la posibilidad de ingreso de determinados busques y los costos son demasiado altos por eso muchos eligen a Uruguay para desarrollar el comercio, el puerto de Montevideo es el único cuyos canales de acceso tienen ahora 12 metros de profundidad, bastante más que los de Argentina y acaso muy similar a los de Río Grande do Sul, nuestro eventual competidor. Aaunque se diga que Uruguay no compite con Buenos Aires si no que se complementa, además de que nuestro vecino Brasil se lleva el mayor mercado por la disposición de sus puertos de ingreso, políticas y volumen manejado.  Mirando al futuro Tecplata será un nuevo puerto a tener en cuenta, debido a que se proyecta que se quedara con un 18 % aproximado del mercado.

Exolgan, en Dock Sud, tiene libertad para fijar tarifas, es dueña del área retroportuaria (que prácticamente le garantiza la renovación de la concesión del muelle) y no tiene la carga descompetitiva de cobrar tasas para las arcas provinciales. No obstante, Exolgan está limitado a buques de 300 metros, a menos que complete obras de ampliación en la zona de cuatro bocas para permitir el giro de buques de mayor porte. Exolgan había iniciado trabajos, pero la Justicia ordenó frenar las obras por un recurso de amparo presentado por ONG ambientalistas que denunciaron contaminación en las tareas de dragado.

Cuando Tecplata arrancó en 2008, Buenos Aires operaba 1,8 millón de TEU. La firma proyectaba que a esta altura la Argentina movería 2,1 millones de TEU y, por lo bajo, apostaba al fin de las operaciones de Bactssa, con contrato hasta 2012. Pero a Bactssa le prorrogaron la concesión por tres años, y el mercado, lejos de crecer, se restringió a 1,75 millón.

Dos grandes muestras cambiaron el mercado a principio de año que pueden incidir en Tecplata a futuro,  anuncios en el lanzamiento de un servicio al Lejano Oriente de la naviera MSC que fue a principios de año, en Terminales Río de la Plata (TRP), y la mudanza y transformación del conjunto más grande de navieras que unen Buenos Aires con Asia: el eje se correrá a la Terminal 4, donde al servicio operado por Maersk Line y Hamburg Süd se le sumarán tres que abandonan Exolgan -CMA CGM, CSAV y China Shipping, que ya tiene un buque de 345 metros de eslora y 45 de manga llegando el 12 de agosto- y Hanjin, que deja Bactssa (terminal 5).

Terminal 4 (propiedad de APM Terminals, la división portuaria del gigante danés A.P. Moller-Maersk) se queda entonces con un servicio de 12 buques que desafiarán no sólo a la terminal (2800 movimientos por escala) sino al puerto de Buenos Aires por sus esloras de 340 metros, su capacidad nominal de 8500 TEU y su gran manga. Verá un incremento de su operatoria de entre 35 y 40 por ciento.

Estos cambios, además de desestabilizar o sumar operatividad a las terminales, dejan una enseñanza inestimable para el sistema portuario argentino, y para los hacedores de políticas públicas en materia portuaria con rango ministerial: los buques y la industria naviera están superando y retrasando, a la vez al puerto en la carrera por la modernización de su infraestructura.

Al desplegar buques de mayor tamaño en todo el mundo buscando la economía de escala que les garantiza mayores movimientos en menos viajes, las líneas están reduciendo sus escalas en los puertos.

Cuando una naviera bota un nuevo buque, más grande, más eficiente y más rentable, genera un efecto cascada en su flota más chica y en sus tráficos: así, la mayoría de los servicios aumenta el tamaño de los buques dedicados los de 8500 TEU que vienen a Buenos Aires navegaban rutas que, probablemente, ahora sean atendidas por barcos de 13.000 TEU.

Las terminales portuarias, por su parte, demoran mucho más en adaptarse a los cambios. En Buenos Aires, los operadores que quieran seguir con niveles altos de productividad operativa tienen que invertir en grúas de mayor porte para barrer anchos de manga crecientes y, a la vez, profundizar y reforzar los muelles. Por último, deben modificar la geometría de espigones y escolleras para darles a estos barcos "más largos y más anchos" una maniobrabilidad segura.

El emprendimiento de Tecplata en su origen, se diseñó para un sistema portuario argentino que rozaba los 2 millones de TEU con proyección de crecimiento, pero que cinco años después sigue estancado en ese volumen.

Tecplata tiene un área de maniobra tiene 450 metros, con el corte en las islas Paulino y Santiago, se trabajó con un buque proyecto de 348 metros de eslora y 48 de manga. Las grúas tienen un alcance de 55 metros, capaces de atender 19 filas de contenedores. "Las 4 grúas súper post panamax y las 7 RTG llegan en septiembre,  los tractores de playa se compraron acá. Se invertirán 380 millones de dólares.

Respecto de los accesos terrestres, el Consorcio Portuario va a transformar el acceso de la terminal, que permitirá el ingreso de los camiones por un viaducto de casi 1,5 kilómetro. La autopista, en tanto, con traza libre, pasó a la provincia de Buenos Aires, pero los fondos provienen del Estado nacional. "Sin la extensión, en un principio, se podrá operar la avenida 60, de acceso principal para los 800 a 900 camiones por día que habrá al comienzo de las operaciones, está a cargo de Infraestructura provincial, que también deberá mejorar todo lo construido en la ruta 6, que termina en la terminal. Hoy termina a menos de 40 kilómetros del puerto, en el último tramo.

Tecplata va a estar lista en el primer semestre del año que viene. 

Transporte, Urbanizacion y la Civilización en la Historia.

Haciendo un paréntesis en la historia de la evolución urbana para examinar lo sucedido en el campo del transporte. Nos referiremos casi sin excepción al transporte terrestre, ya que el acuático era de excepcional incidencia en la organización de las ciudades antiguas, circunscripta al área del puerto, salvo en el caso de Venecia y varios otros menos conocidos. 

A partir de la aldea neolítica la población que trabajaba la tierra se desplazaba diariamente entre la aldea y los campos. El desplazamiento era a pie, poniendo un límite a la fracción de tierra que una aldea podía explotar, o sea  reivindicar como propia. El desplazamiento a pie siguió siendo la forma casi exclusiva para la gente que trabajaba la tierra.

Un invento de grandes consecuencias para la evolución humana fue la rueda. Su aparición en la Mesopotamia –Sumeria– aparece registrada gráficamente alrededor del año 3.500 A.C.. Se trataba de ruedas macizas obtenidas a partir de la sección más o menos circular de grandes troncos. Este invento se extendió por todo el viejo mundo, pero no llegó a ser utilizado en América. Hacia el año 2.000 A.C. ya existían las ruedas de rayos, más livianas a igual resistencia mecánica.

De la misma época datan los primeros carros, arrastrados por caballos, especie cuya domesticación se registra desde 2.500 A.C.. Sin embargo, pasarían 4 mil años antes que la combinación caballo–carro brindara una solución para el transporte colectivo de las personas. Esto se explica por la deficiente forma que durante la antigüedad se empleaba para vincular el animal de tiro –caballo, buey– al vehículo. En efecto, la collera de tiro se aplicaba rodeando el cuello del animal, y por lo tanto el mayor esfuerzo de tracción sólo podía intentarse dificultando su respiración, lo que producía el efecto contrario. El efecto de ahorcamiento, que daba lugar a que el animal volcara su cabeza hacia atrás, quedó registrado en innumerables pinturas y esculturas de la época antigua. 

Los grandes imperios de la antigüedad construyeron caminos  que aseguraban la transitabilidad en todo tiempo, condición necesaria para el movimiento fácil de las fuerzas militares que aseguraban la unidad política. El sistema más famoso de carreteras lo construyeron los romanos, siendo la más famosa la Vía Appia. La carretera imperial consistía en una plataforma mejorada con piedras que era coronada por una superficie de grandes bloques de piedra pulida, sellada con un mortero a la cal, que lograban una razonable lisura de la superficie de rodamiento. La misma técnica se empleaba para las calles principales de las ciudades romanas. Desaparecido el imperio, esos caminos subsistieron muchos siglos degradándose por la falta de mantenimiento y por el saqueo de los señores feudales, que convertía al camino en una cantera. 

Los inconvenientes en el transito urbano se empesaron a ver en la ciudad antigua casi todo el mundo andaba a pie y sólo los altos dignatarios podían usar un caballo, o un carruaje (en Roma sólo las mujeres, ya que para los varones era signo de afeminamiento), o ser llevados en litera (era el modo habitual de los patricios), y el tamaño de la ciudad quedaba determinado por esta circunstancia. La población tenía que ser abastecida, moviéndose las cargas a hombro de personas –esclavos– o quizás con animales como la mula; también entraban carros a la ciudad que como todo el resto circulaba por una red de calles angostas. El moderno fenómeno de la congestión y la contaminación (entonces creada por los animales) ya estaba presente en las grandes ciudades antiguas. Las condiciones fueron tales que Julio Cesar prohibió la entrada de los carros a Roma durante el día y los obligó a trabajar de noche. Tenemos aquí el primer caso documentado de regulación del tránsito. 

Alrededor del Siglo X en Occidente comenzó a usarse una nueva forma de arreo, que es el actualmente conocido y que se usó  intensamente en el transporte terrestre hasta principios del Siglo XX. La collera es sostenida por los hombros del animal y el esfuerzo de tracción se establece a nivel del pecho. Esto multiplicó la capacidad tractiva del caballo o buey, tres o cuatro veces, permitiendo aumentar el tamaño del carruaje o carreta, y en el caso de los vehículos para personas, aumentar la velocidad si el camino lo admitía. El nuevo arreo fue acompañado por la generalización de la herradura, desconocida en la antigüedad, que permitió aumentar el esfuerzo de que eran capaces las bestias en terrenos duros, sin lastimarse. Se discute quienes introdujeron estos trascendentes inventos –los escandinavos, los eslavos o los mongoles-– pero su efecto fue enorme en el transporte, y también en la agricultura, porque permitió aumentar el tamaño de los arados.

al promediar la Edad Media recomienza la pavimentación de las calles de las ciudades, primero al servicio de los peatones puesto que casi no existían carruajes. La técnica fue distinta de la de los romanos, ya que las calles se empedraban, o sea se usaban piedras pequeñas y no grandes bloques macizos. Los primeros empedrados son los de París en 1185, Florencia en 1235 y Lübeck en 1310. Poco después, Florencia estaba totalmente empedrada. 

La disponibilidad de las calles empedradas y de un sistema de tracción animal eficaz dio lugar a la proliferación de carruajes privados accesibles a la nobleza y a las personas adineradas, quienes también podían alquilarlos. Ocasionalmente se pretendió restringir su uso, como lo hizo en 1294 hizo el rey de Francia Felipe el Hermoso, por una ordenanza que prohibió el empleo de carruajes a las mujeres de la burguesía.

Llegamos al momento clave del transporte urbano, en lo que interesa al ver al transporte publico en sus inicios. En el siglo XVII París era una gran metrópoli, tan extensa como había sido la Roma antigua, aunque menos densamente habitada. Pero su tamaño ya era un problema para el transporte.  Éste era realmente complicado, con toda la población moviéndose a pie, y sólo algunos hombres de armas haciéndolo a caballo, en tanto que el carruaje sólo lo usaban los nobles y los burgueses ricos. Y es cuando y donde aparece la idea del transporte colectivo y público. Se le atribuye su invención, en 1662, al físico, matemático y filósofo Blas Pascal, quien obtuvo una patente avalado por el duque de Roannez, ya que en esa época una persona del común –un plebeyo– no podía sostener una iniciativa de esa índole, aunque fuera la mejor idea del mundo, sin estar apadrinado por un noble.  

La patente decía más o menos lo siguiente: se le proponía al rey crear un sistema de carruajes grandes, tirados por 3 o 4 caballos, que pudieran tener lugar para llevar 8 personas dentro y algunas más fuera del coche. Cumplirían un recorrido fijo y saldrían de los “puntos terminales” en horas fijas, incluso cuando en dicho terminal no se presentara nadie para viajar. El Rey autorizaba la tarifa, 5 “sueldos”, y el servicio se preveía abierto a todo el mundo. Horario fijo, frecuencia fija, tarifa fija, no discriminación de usuarios y correr aunque no hubiera pasajeros, son todas condiciones del servicio público de transporte moderno.

El servicio funcionó unos 20 años, pero decayó rápidamente porque el consejo municipal de París prohibió que viajaran soldados, lacayos y otra gente del común, o sea la mayoría de los potenciales clientes; el servicio debía ser sólo para la gente acomodada: aristócratas, burgueses y comerciantes. O sea, se lo transformó en un “diferencial”. Naturalmente, la demanda se vino abajo, y seguramente ya no se pudo sostener una frecuencia conveniente. La empresa desapareció y todos se quedaron sin el servicio, los pudientes y los hombres del pueblo.

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Podría pensarse que a partir de una creación original la ciudad fue copiada en todos lados, pero es plausible que la ciudad haya sido  inventada varias veces, en momentos y lugares separados por miles de años y kilómetros, siendo entonces una creación de la humanidad.

Parece que la rueda fue conocida entre los aztecas para fines decorativos, pero no era útil por la carencia total de animales de tiro en América.

El grande y efímero avance conseguido, notémoslo, no consistió en un invento o progreso tecnológico; esto ya había sucedido en los siglos anteriores. El invento, genial, fue de tipo institucional y de organización. Al no persistir, no pudo, en esta etapa inicial, influir en la evolución urbana.

Presentación.

Este Blog va a tratar de no omitir la especialización en transportes Generales, su Integracion y sus Politicas. viendo que no se puede omitir el transporte urbano, dado qué debe ser comprendido: una proporción creciente de los hombres vive en ciudades, ellos deben desplazarse cotidianamente para trabajar y cumplir todas las actividades necesarias de la vida moderna. La cantidad de viajes urbanos aumenta sin pausa, y más velozmente que la población, debido al aumento de movilidad de la misma. A su vez, el gasto en transporte urbano crece aún más rápido, ya que fenómenos complejos como la congestión se hacen presentes. Al mismo tiempo, el transporte es uno de los mayores determinantes de la calidad de vida urbana, no sólo por el tiempo que las personas insumen viajando, sino por las externalidades tales como la ocupación del espacio urbano, la contaminación atmosférica, sonora, visual, lumínica, estética y los accidentes. 

Debemos aceptar que no debería hablarse de transporte urbano sin una permanente referencia a la ciudad con sus políticas. Porque es un hecho que los problemas que plantea el transporte urbano requieren, para ser resueltos o al menos atenuados, enormes inversiones en infraestructura y muchas otras medidas que inevitablemente afectan el ambiente urbano. Puede suceder –ocurre con demasiada frecuencia– que las soluciones que se proponen a los problemas de transporte de una ciudad sean a expensas de su patrimonio urbano y de la calidad de vida de sus habitantes. 

Es necesario entonces comenzar este Blog hablando de la ciudad, procurando entender cómo surgió en la historia humana, a qué necesidades respondió y cuál fue su función en el proceso de civilización. La evolución futura de las ciudades es muy importante para la calidad de vida de la gente. Y el transporte está inevitablemente relacionado con esa evolución: el transporte determina la forma urbana y al mismo tiempo es influido por ella, en una compleja interacción que ha venido dándose a lo largo de extensos períodos, y cuyos efectos finales pueden no ser adecuadamente percibidos en el tiempo presente por quienes deben tomar las decisiones,  y menos aún por quienes habitan la ciudad.