Los
protagonistas portuarios y marítimos señalan que Buenos Aires tiene una
condición única en el mundo: tres de los cuatro máximos operadores de
terminales de contenedores están instalados y dispuestos a seguir trabajando en
Buenos Aires -APM la Terminal 4, Hutchison Port Holdings Bactssa y DP World
TRP- y con Exolgan parte de Port of
Singapur Authority, PSA, los cuatro máximos conglomerados globales ven en este
punto del Río de la Plata un mercado que no pretenden ni por un segundo
descuidar. Pero tenemos una nueva terminal que se está sumando , el filipino
Ictsi y Loginter, con Tecplata, en el Puerto de La Plata, cambiando
radicalmente las visiones a futuro y con proyecciones políticas económicas que
dan lugar a que el cliente se sienta impulsado a elegir la terminal del rio de
la plata dado que la ubicación geográfica representa un ahorro económico a la
hora de calcular el ciclo anual de un barco además de contar con zona franca y
esta mucho más cerca de las rutas del Mercosur todo esto representa un valor
agregado que el cliente puede sentirse atraído a elegir esta terminal.
Se duda que la Argentina invierta US$ 500 millones en
profundizar su profundidad, hasta el kilómetro 239, que es el comienzo de su
canal de ingreso a Buenos Aires.
Debido a la falta de liquidez y financiamiento. Y el
peaje y los costos portuarios serían más costosos de lo que es actualmente el
puerto de Montevideo.
Las navieras tampoco dejarán Montevideo, porque forma
parte de la logística y estrategia, cuya fortaleza principal es su condición de
puerto libre, zonas francas, y reconocida eficiencia portuaria entre dos
enormes economías.
Hoy
en día tenemos un limitado y restringido mercado debido a que los puertos
disponibles no pueden tener la posibilidad de ingreso de determinados busques y
los costos son demasiado altos por eso muchos eligen a Uruguay para desarrollar
el comercio, el puerto de Montevideo es el único cuyos canales de
acceso tienen ahora 12 metros de profundidad, bastante más que los de Argentina
y acaso muy similar a los de Río Grande do Sul, nuestro eventual competidor. Aaunque
se diga que Uruguay no compite con Buenos Aires si no que se complementa,
además de que nuestro vecino Brasil se lleva el mayor mercado por la
disposición de sus puertos de ingreso, políticas y volumen manejado. Mirando al futuro Tecplata será un nuevo
puerto a tener en cuenta, debido a que se proyecta que se quedara con un 18 %
aproximado del mercado.
Exolgan,
en Dock Sud, tiene libertad para fijar tarifas, es dueña del área
retroportuaria (que prácticamente le garantiza la renovación de la concesión
del muelle) y no tiene la carga descompetitiva de cobrar tasas para las arcas
provinciales. No obstante, Exolgan está limitado a buques de 300 metros, a
menos que complete obras de ampliación en la zona de cuatro bocas para permitir
el giro de buques de mayor porte. Exolgan había iniciado trabajos, pero la
Justicia ordenó frenar las obras por un recurso de amparo presentado por ONG
ambientalistas que denunciaron contaminación en las tareas de dragado.
Cuando
Tecplata arrancó en 2008, Buenos Aires operaba 1,8 millón de TEU. La firma
proyectaba que a esta altura la Argentina movería 2,1 millones de TEU y, por lo
bajo, apostaba al fin de las operaciones de Bactssa, con contrato hasta 2012.
Pero a Bactssa le prorrogaron la concesión por tres años, y el mercado, lejos
de crecer, se restringió a 1,75 millón.
Dos
grandes muestras cambiaron el mercado a principio de año que pueden incidir en
Tecplata a futuro, anuncios en el
lanzamiento de un servicio al Lejano Oriente de la naviera MSC que fue a
principios de año, en Terminales Río de la Plata (TRP), y la mudanza y
transformación del conjunto más grande de navieras que unen Buenos Aires con
Asia: el eje se correrá a la Terminal 4, donde al servicio operado por Maersk
Line y Hamburg Süd se le sumarán tres que abandonan Exolgan -CMA CGM, CSAV y
China Shipping, que ya tiene un buque de 345 metros de eslora y 45 de manga
llegando el 12 de agosto- y Hanjin, que deja Bactssa (terminal 5).
Terminal
4 (propiedad de APM Terminals, la división portuaria del gigante danés A.P.
Moller-Maersk) se queda entonces con un servicio de 12 buques que desafiarán no
sólo a la terminal (2800 movimientos por escala) sino al puerto de Buenos Aires
por sus esloras de 340 metros, su capacidad nominal de 8500 TEU y su gran
manga. Verá un incremento de su operatoria de entre 35 y 40 por ciento.
Estos
cambios, además de desestabilizar o sumar operatividad a las terminales, dejan
una enseñanza inestimable para el sistema portuario argentino, y para los
hacedores de políticas públicas en materia portuaria con rango ministerial: los
buques y la industria naviera están superando y retrasando, a la vez al puerto
en la carrera por la modernización de su infraestructura.
Al
desplegar buques de mayor tamaño en todo el mundo buscando la economía de
escala que les garantiza mayores movimientos en menos viajes, las líneas están
reduciendo sus escalas en los puertos.
Cuando
una naviera bota un nuevo buque, más grande, más eficiente y más rentable,
genera un efecto cascada en su flota más chica y en sus tráficos: así, la
mayoría de los servicios aumenta el tamaño de los buques dedicados los de 8500
TEU que vienen a Buenos Aires navegaban rutas que, probablemente, ahora sean
atendidas por barcos de 13.000 TEU.
Las
terminales portuarias, por su parte, demoran mucho más en adaptarse a los
cambios. En Buenos Aires, los operadores que quieran seguir con niveles altos
de productividad operativa tienen que invertir en grúas de mayor porte para
barrer anchos de manga crecientes y, a la vez, profundizar y reforzar los
muelles. Por último, deben modificar la geometría de espigones y escolleras
para darles a estos barcos "más largos y más anchos" una
maniobrabilidad segura.
El emprendimiento de Tecplata en su origen, se diseñó
para un sistema portuario argentino que rozaba los 2 millones de TEU con
proyección de crecimiento, pero que cinco años después sigue estancado en ese
volumen.
Tecplata tiene un área de maniobra tiene 450 metros,
con el corte en las islas Paulino y Santiago, se trabajó con un buque proyecto
de 348 metros de eslora y 48 de manga. Las grúas tienen un alcance de 55
metros, capaces de atender 19 filas de contenedores. "Las 4 grúas súper
post panamax y las 7 RTG llegan en septiembre, los tractores de playa se compraron acá. Se invertirán
380 millones de dólares.
Respecto de los accesos terrestres, el Consorcio
Portuario va a transformar el acceso de la terminal, que permitirá el ingreso
de los camiones por un viaducto de casi 1,5 kilómetro. La autopista, en tanto,
con traza libre, pasó a la provincia de Buenos Aires, pero los fondos provienen
del Estado nacional. "Sin la extensión, en un principio, se podrá operar la
avenida 60, de acceso principal para los 800 a 900 camiones por día que habrá
al comienzo de las operaciones, está a cargo de Infraestructura provincial, que
también deberá mejorar todo lo construido en la ruta 6, que termina en la
terminal. Hoy termina a menos de 40 kilómetros del puerto, en el último tramo.
Tecplata va a estar lista en el primer semestre del
año que viene.
