Haciendo un paréntesis en la historia de la
evolución urbana para examinar lo sucedido en el campo del transporte. Nos referiremos
casi sin excepción al transporte terrestre, ya que el acuático era de
excepcional incidencia en la organización de las ciudades antiguas,
circunscripta al área del puerto, salvo en el caso de Venecia y varios otros
menos conocidos.
A partir de la aldea neolítica la población que
trabajaba la tierra se desplazaba diariamente entre la aldea y los campos. El
desplazamiento era a pie, poniendo un límite a la fracción de tierra que una
aldea podía explotar, o sea reivindicar
como propia. El desplazamiento a pie siguió siendo la forma casi exclusiva para
la gente que trabajaba la tierra.
Un invento de grandes consecuencias para la
evolución humana fue la rueda. Su aparición en la Mesopotamia –Sumeria–
aparece registrada gráficamente alrededor del año 3.500 A .C.. Se trataba de
ruedas macizas obtenidas a partir de la sección más o menos circular de grandes
troncos. Este invento se extendió por todo el viejo mundo, pero no llegó a ser
utilizado en América. Hacia el año 2.000 A .C. ya existían las
ruedas de rayos, más livianas a igual resistencia mecánica.
De la misma época datan los primeros carros,
arrastrados por caballos, especie cuya domesticación se registra desde 2.500 A .C.. Sin embargo,
pasarían 4 mil años antes que la combinación caballo–carro brindara una
solución para el transporte colectivo de las personas. Esto se explica por la
deficiente forma que durante la antigüedad se empleaba para vincular el animal
de tiro –caballo, buey– al vehículo. En efecto, la collera de tiro se aplicaba
rodeando el cuello del animal, y por lo tanto el mayor esfuerzo de tracción
sólo podía intentarse dificultando su respiración, lo que producía el efecto
contrario. El efecto de ahorcamiento, que daba lugar a que el animal volcara su
cabeza hacia atrás, quedó registrado en innumerables pinturas y esculturas de
la época antigua.
Los grandes imperios de la antigüedad
construyeron caminos que aseguraban la
transitabilidad en todo tiempo, condición necesaria para el movimiento fácil de
las fuerzas militares que aseguraban la unidad política. El sistema más famoso
de carreteras lo construyeron los romanos, siendo la más famosa la Vía Appia. La carretera
imperial consistía en una plataforma mejorada con piedras que era coronada por
una superficie de grandes bloques de piedra pulida, sellada con un mortero a la
cal, que lograban una razonable lisura de la superficie de rodamiento. La misma
técnica se empleaba para las calles principales de las ciudades romanas.
Desaparecido el imperio, esos caminos subsistieron muchos siglos degradándose
por la falta de mantenimiento y por el saqueo de los señores feudales, que
convertía al camino en una cantera.
Los inconvenientes en el transito urbano se empesaron a ver en la ciudad antigua casi todo el mundo andaba
a pie y sólo los altos dignatarios podían usar un caballo, o un carruaje (en
Roma sólo las mujeres, ya que para los varones era signo de afeminamiento), o
ser llevados en litera (era el modo habitual de los patricios), y el tamaño de
la ciudad quedaba determinado por esta circunstancia. La población tenía que
ser abastecida, moviéndose las cargas a hombro de personas –esclavos– o quizás
con animales como la mula; también entraban carros a la ciudad que como todo el
resto circulaba por una red de calles angostas. El moderno fenómeno de la
congestión y la contaminación (entonces creada por los animales) ya estaba
presente en las grandes ciudades antiguas. Las condiciones fueron tales que
Julio Cesar prohibió la entrada de los carros a Roma durante el día y los
obligó a trabajar de noche. Tenemos aquí el primer caso documentado de
regulación del tránsito.
Alrededor del Siglo X en Occidente comenzó a
usarse una nueva forma de arreo, que es el actualmente conocido y que se
usó intensamente en el transporte
terrestre hasta principios del Siglo XX. La collera es sostenida por los hombros del
animal y el esfuerzo de tracción se establece a nivel del pecho. Esto
multiplicó la capacidad tractiva del caballo o buey, tres o cuatro veces,
permitiendo aumentar el tamaño del carruaje o carreta, y en el caso de los
vehículos para personas, aumentar la velocidad si el camino lo admitía. El
nuevo arreo fue acompañado por la generalización de la herradura, desconocida
en la antigüedad, que permitió aumentar el esfuerzo de que eran capaces las
bestias en terrenos duros, sin lastimarse. Se discute quienes introdujeron
estos trascendentes inventos –los escandinavos, los eslavos o los mongoles-–
pero su efecto fue enorme en el transporte, y también en la agricultura, porque
permitió aumentar el tamaño de los arados.
al promediar la Edad Media recomienza
la pavimentación de las calles de las ciudades, primero al servicio de los
peatones puesto que casi no existían carruajes. La técnica fue distinta de la
de los romanos, ya que las calles se empedraban, o sea se usaban piedras
pequeñas y no grandes bloques macizos. Los primeros empedrados son los de París
en 1185, Florencia en 1235 y Lübeck en 1310. Poco después, Florencia estaba
totalmente empedrada.
La disponibilidad de las calles empedradas y de
un sistema de tracción animal eficaz dio lugar a la proliferación de carruajes
privados accesibles a la nobleza y a las personas adineradas, quienes también
podían alquilarlos. Ocasionalmente se pretendió restringir su uso, como lo hizo
en 1294 hizo el rey de Francia Felipe el Hermoso, por una ordenanza que
prohibió el empleo de carruajes a las mujeres de la burguesía.
Llegamos al momento clave del transporte urbano, en lo que interesa al ver al transporte publico en sus inicios. En el siglo XVII París era una gran metrópoli, tan extensa como había sido la Roma antigua, aunque menos densamente habitada. Pero su tamaño ya era un problema para el transporte. Éste era realmente complicado, con toda la población moviéndose a pie, y sólo algunos hombres de armas haciéndolo a caballo, en tanto que el carruaje sólo lo usaban los nobles y los burgueses ricos. Y es cuando y donde aparece la idea del transporte colectivo y público. Se le atribuye su invención, en 1662, al físico, matemático y filósofo Blas Pascal, quien obtuvo una patente avalado por el duque de Roannez, ya que en esa época una persona del común –un plebeyo– no podía sostener una iniciativa de esa índole, aunque fuera la mejor idea del mundo, sin estar apadrinado por un noble.
La patente decía más o menos lo siguiente: se le proponía al rey crear un sistema de carruajes grandes, tirados por 3 o 4 caballos, que pudieran tener lugar para llevar 8 personas dentro y algunas más fuera del coche. Cumplirían un recorrido fijo y saldrían de los “puntos terminales” en horas fijas, incluso cuando en dicho terminal no se presentara nadie para viajar. El Rey autorizaba la tarifa, 5 “sueldos”, y el servicio se preveía abierto a todo el mundo. Horario fijo, frecuencia fija, tarifa fija, no discriminación de usuarios y correr aunque no hubiera pasajeros, son todas condiciones del servicio público de transporte moderno.
El servicio funcionó unos 20 años, pero decayó rápidamente porque el consejo municipal de París prohibió que viajaran soldados, lacayos y otra gente del común, o sea la mayoría de los potenciales clientes; el servicio debía ser sólo para la gente acomodada: aristócratas, burgueses y comerciantes. O sea, se lo transformó en un “diferencial”. Naturalmente, la demanda se vino abajo, y seguramente ya no se pudo sostener una frecuencia conveniente. La empresa desapareció y todos se quedaron sin el servicio, los pudientes y los hombres del pueblo.
Podría pensarse que a partir de una creación original la ciudad fue copiada en todos lados, pero es plausible que la ciudad haya sido inventada varias veces, en momentos y lugares separados por miles de años y kilómetros, siendo entonces una creación de la humanidad.
Parece que la rueda fue conocida entre los aztecas para fines decorativos, pero no era útil por la carencia total de animales de tiro en América.
El grande y efímero avance conseguido, notémoslo, no consistió en un invento o progreso tecnológico; esto ya había sucedido en los siglos anteriores. El invento, genial, fue de tipo institucional y de organización. Al no persistir, no pudo, en esta etapa inicial, influir en la evolución urbana.
