El software libre como su impulsor dentro del Estado.

Cuando hablamos de integracion de la sociedad y integracion regional aplicando tecnologisd, y por las cosas vistas en clase decidi buscar algo de Sotware libre, habiamos dicho en clase que internet habia muchos disponibles y que uno los podia adecuar a sus necesidades, bueno aca tenemos un caso excelente del aplicativo de linux al estado nacional en el programa conectar igualdad.

El Estado es el principal consumidor de tecnologías de la información y la comunicación (TIC) en la Argentina. Podemos dividirlos en dos grupos el primero, también conocido como "privativo" o "de código cerrado", está representado por los programas informáticos donde el usuario final tiene limitaciones para usarlo, modificarlo o redistribuirlo. Incluye a aquellos cuyo código fuente no está disponible, o bien a aquellos cuyo acceso se encuentra restringido por un acuerdo de licencia o por tecnología anticopia. Los principales exponentes son Microsoft, con su sistema operativo Windows y su paquete de aplicaciones de oficina Office, el segundo grupo se refiere, según la Free Software Foundation, a la libertad de los usuarios para ejecutar, copiar, distribuir, estudiar, modificar y distribuir los programas modificados. Linux es la expresión informática más conocida de este paradigma. El estado impulsa la Primera Conferencia Internacional de Software Libre de la Argentina (CISL2010 Argentina): "El software libre tiene que ser una política de fondo", aclara el estado. El estado dentro de las computadora entregadas en el programa Conectar Igualdad en  la licitación de las casi tres millones de computadoras portátiles (netbooks) que se entregarán a estudiantes secundarios incluirá Ubuntu, una de las distribuciones más populares de Linux, y 42 herramientas educativas basadas en código abierto.

Pedido de apoyo.

Los programas de código abierto tienen su fortaleza en los ambientes gubernamentales de misiones críticas. El estado esta trabajando en este tema desde el 2002 y, en la actualidad, más del 60% de los sistemas operativos de los servidores de la administración pública nacional utilizan software libre. Se aclara en el estado, como demostración de compromiso, que se "han desarrollado sistemas desde el Estado para el Estado". Y puntualizó que el programa que controla los pasos fronterizos con los cinco países vecinos funciona con herramientas de código abierto.

Acuerdo con Brasil

El Gobierno argentino busca apoyo en Brasil para esta inserción del SL en el Estado. Para ello firmó el lunes con su par carioca un convenio marco de cooperación tecnológica que establece una política común en materia de software y en la administración de nombres de dominios de Internet. El acuerdo tiene por objetivo constituir las bases y principios de una política común en la integración de los dominios ".com" entre las oficinas de administración y otorgamientos de dominio de Internet NIC de Argentina -dependiente de Cancillería- y de Brasil.

ContextoEl movimiento del SL mantiene, desde hace varios años, una discusión con los fabricantes de los programas informáticos bajo licencias privadas en torno a las aplicaciones que se utilizan en el Estado en sus diferentes niveles. Es un tema estratégico para el sector del software y los servicios informáticos (SSI), porque el Estado nacional es el principal consumidor y cliente de tecnologías corporativo del país. El SL ya está presente en algunas áreas del Estado, en especial, en la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) y la Administración Nacional de Seguridad Social (ANSES). De hecho, todas las aplicaciones de infraestructura en la AFIP se desarrollan con software libre. Aplicaciones gráficas, de telemetría, seguridad y monitoreo, así como la mayoría de los programas en este organismo, corren sobre software libre, incluidos aquellos de misión crítica, como la recepción de declaraciones juradas y pagos. Sin embargo, la aplicación de software libre en el Estado no forma parte de una política pública, sino que se hizo a partir de la iniciativa de funcionarios. Los proyectos de leyes que se impulsan desde el movimiento de SL van en el sentido de "dotar al Estado de una herramienta clara de independencia, soberanía, transparencia, auditabilidad y uso responsable de software respetando los derechos de la ciudadanía".

Radar Prmario Argentino 3D (RPA).. se complementa con las Scanners en las practicas Adueaneras de Control.

En el año 2005 INVAP comenzó el desarrollo del primer modelo de radar primario 3-D. A fines de 2007, la Dirección General de Fabricaciones Militares e INVAP suscribieron el contrato RP3DLAP para el diseño, desarrollo, construcción, puesta en servicio, certificación, homologación y provisión de un prototipo de Radar Primario 3D de Largo Alcance. En noviembre de 2011 dicho radar fue instalado y puesto en marcha en la localidad de Las Lomitas, Prov. de Formosa y tiene como función principal la de proporcionar datos de situación y movimiento de la actividad aérea dentro del volumen de su cobertura, de forma que permita realizar tareas de detección, vigilancia, identificación y control en el espacio aéreo de su responsabilidad.

Este desarrollo complementa la tarea realizada por INVAP dentro del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA) sancionado en 2004, a través del Decreto N° 1.407, tarea gracias a la cual varios radares secundarios (RSMA) diseñados y construidos por INVAP ya están actualmente instalados en una decena de sitios del nuestro país.

Características sobresalientes del Radar Primario Argentino (RPA)

• Frecuencias de operación en banda L (banda D)
• Agilidad de frecuencia dentro del ancho de Banda disponible
• Modos de operación configurables
• Parámetros de pulsos totalmente programables
• Electrónica y módulos transmisores / receptores totalmente de estado sólido
• 3-D con barrido electrónico en elevación
• Antena monopulso con muy bajo nivel de lóbulos secundarios
• Procesamiento digital de las señales con MTI, CFAR, MTD/Doppler
• Mapa de clutter actualizado automáticamente
• Radar Secundario (IFF)
• Procesador combinador de plots y de seguimiento
• Formato de salida Asterix
• Conjunto de contra-contra medidas electrónicas (ECCM)
• Nuevo diseño con últimas tecnologías (alta confiabilidad, soporte logístico prolongado)
• Monitoreo integrado de todo el sistema
• Simulador de entorno radar
• Alcance instrumentado: 5 - 240 MN
• Altura máxima: 100 Kpies
• Operación remota
• Transportable por tierra, agua o aire.
• Fácilmente desplegable en el sitio

Los sistemas complejos de información resultan una herramienta eficaz a fin de que los gobiernos provinciales y el Estado Nacional ejerzan un mejor control fiscal de los recursos y las actividades económicas. La experiencia de INVAP le permite desarrollar este tipo de sistemas, donde hay por una parte adquisición de datos (remotos o no), una red de comunicaciones, puntos de distribución de información y centros operativos. En estos centros se procesan datos, se generan informes en tiempo real y se tiene un cuadro simultáneamente detallado y general de todo lo que sucede en un ambiente amplio y/o de gran complejidad y de variables cambiantes.

SIMPO: Sistema de Monitoreo Pesquero y Oceanográfico

El SIMPO es una eficaz y probada aplicación para verificar que la explotación del recurso marino sea sustentable. Actualmente la Provincia de Río Negro cuenta con este sistema, lo que le permite obtener un pormenorizado registro de la actividad realizada en el Golfo San Matías.

Scanners.

Hablando de la entrada anterior tocando el tema de Scanners y desarrollando un poco mas,estos Scanners de última generación, dispositivos de seguimiento satelital y bases de datos "inteligentes" son algunos de los instrumentos a los que apela la Dirección General de Aduanas -DGA-, dependiente de la AFIP, para poner en marcha lo que en los últimos años se ha convertido en su objetivo: garantizar la seguridad del comercio internacional interfiriendo lo menos posible en las transacciones, de manera de aportar a las exportaciones nacionales un nuevo "valor agregado".

Y por el otro, que los intentos de defraudación que logran detectarse son cada vez más sofisticados, lo que demuestra que "pasar la Aduana argentina" demanda un esfuerzo cada vez mayor. Antes la apertura o no de un contenedor dependía del olfato del aduanero, que obviamente no puede atravesar la chapa. Ahora, en cambio, cuenta con la ayuda de un ojo que sí la atraviesa. Los scanners permiten realizar lo que se denominan "inspecciones no intrusivas", es decir sin la necesidad de abrir los contenedores. Manejados por técnicos radiólogos especialmente capacitados por la AFIP para la actividad, estos equipos generan imágenes por contraste.que determinan la homogeneidad de la carga y su consistencia con el tipo de mercadería declarada. "En caso de ser una imagen sospechosas se dispara un alerta y entonces sí se procede a la baja de la carga y la verificación de la mercadería,ahora las operaciones, que no solo suelen ser operativamente complicadas sino también onerosas, están mucho más justificadas que cuando solo se explicaban por el olfato del aduanero., cada escáner controla aproximadamente 100 contenedores diarios que son elegidos mediante un sistema de inteligencia previa basado en una "matriz de riesgo" específica para la actividad. Esta puede estar dada por los antecedentes de los operadores en el caso de las importaciones y por factores como el tipo de mercadería o el país de destino en el de las exportaciones, De esta manera, aquellos contenedores sobre los cuales se considera necesario realizar un seguimiento más estricto son pasados por el escáner. El resultado de dicha inspección determinará si luego se procede, o no, a su apertural. 

"Ahora los recursos humanos están mucho mejor utilizados y los costos de operación en el puerto disminuyeron" se  destaca que "mientras tanto esta elaborando una base de datos que, con el tiempo, se convertirá en una fuente de información riquísima tanto para nuestro país como para los países con los que operemos. 

Según la información oficial, la AFIP-Aduana cuenta actualmente con diez scanners móviles en funcionamiento: cuatro en el área metropolitana y seis en el interior del país. Sin embargo, las autoridades del organismo especificaron que próximamente se incorporarán tres equipos más que serán ubicados en las regiones de Salta, Resistencia y Bahía Blanca. "De esta manera cada región contará como mínimo con un escáner que, en caso de necesidad, puede ser trasladado como refuerzo a otro sitio". a lo mismo podemos agregar q no esto se complementa con un rastreo saltelita,

Seguimiento satelital

El otro elemento innovador con que cuenta la Aduana metropolitana y cuyos resultados fueron exhibidos a la prensa lo constituye el Dispositivo Electrónico de Seguridad -DES-, un mecanismo diseñado para evitar el accionar de los denominados "piratas del asfalto" durante el traslado de la mercadería desde la zona portuaria primaria hasta los depósitos provisorios de importación, conocidos como "depósitos fiscales". A simple vista el DES semeja un gran candado que cierra las puertas traseras de los camiones de traslado de mercadería. Sin embargo, es mucho más que eso: se trata de un precinto electrónico de seguridad basado en el sistema de seguimiento satelital denominado GPS. Esta herramienta, unida a un software especialmente diseñado con cartografía específica, permite realizar el seguimiento en pantalla y en tiempo real del movimiento por rutas y calles metropolitanas de los camiones que salieron del Puerto bonaerense. El dispositivo no solo indica dónde está la mercadería -que aún no ha pagado los correspondientes derechos- sino qué está pasando con ella. Esto es posible gracias a un sistema de alarmas que se dispara tanto ante ataques directos como otros más sutiles como la apertura del camión por alguno de sus laterales o un intento de "inhibición de señal". Cuando alguna de los diez tipos de alarma del DES se dispara, el equipo de control de la Aduana denuncia la situación ante las fuerzas de seguridad para que actúen.Los DES tienen un intenso uso en el área metropolitana: se calcula que se utilizan 5.000 artefactos de este tipo por mes y algo más de 50.000 al año. El sistema causó el asombro de numerosas delegaciones extranjeras que visitaron el Puerto bonaerense, incluyendo las de Estados Unidos, Canadá, España, Ecuador y Panamá. "Muchos están interesados en aplicar el sistema en sus países".  Al destacar los beneficios que este dispositivo trae aparejado para LA AFIP, se destaca que no solo se evitan robos sino que "se reducen costos, porque antes los camiones que optaban por ir a depósito fiscal eran custodiados por un oficial de Aduana que de todas maneras no podía actuar en caso de asalto. Además se elimina una zona gris que antes existía al salir de la zona portuaria primaria. 

Ojo con el pescado a España

Hay dos productos que disparan la señal de alarma en la Aduana, por tener antecedentes de haber estado ligados a casos de contrabando: el carbón y el pescado. La matriz de riesgo que utiliza la Aduana también tiene en cuenta el destino de las exportaciones, considerándose a España como uno de los países de mayor riesgo.

La "materia prima" para futuras bases de datos

Una de las posibilidades que brinda la aparición de los escáneres en la Aduana argentina es la elaboración de bases de datos que podrían ser de suma utilidad para el comercio internacional. el documento de arribo de cada carga que pasa por el escáner queda digitalizada. 

La otra posibilidad se presenta con relación a las exportaciones. "Lo que puede hacerse es pasar los contenedores por el escáner y, cuando son cargas con cierto riesgo, enviar la información a los países de destino para que sepan qué es lo que esperan antes de que llegue".

el la prox entrada lo desarrollaremos los scanners pero con la ayuda de los radares y sus software y su ayuda.

Nueva Tecnologia a ser adquirida en Escaners para la Argentina.

Distintos grupos empresariales se postularon para hacerse con el contrato para la operación y mantenimiento del sistema de escáneres de la Autoridad Nacional de Aduanas (ANA).

Se trata de SGS Scanning Panama, Cotecna –ambas procedentes de Suiza– y el consorcio conformado por las empresas McMillan, Ebco, Nuctech, de Guatemala, Brasil y China.

Las propuestas fueron, así como las fianzas de cumplimiento para el contrato por 10 años.

La oferta económica más competitiva la presentó SGS Scanning Panamá, 

Según el pliego de condiciones, la oferta económica tiene una ponderación del 30% en el puntaje final.

La forma de calificar a quienes se presentan a dicho pliego, la ANA tomará en cuenta la experiencia de los proponentes (lo que tendrá una asignación de 40 puntos), su solvencia económica (20 puntos) y calidad técnica de las propuestas (10 puntos). Una comisión evaluadora será la encargada de asignar la puntuación a las propuestas.

La compañía seleccionada estará a cargo de la operación y el mantenimiento de los escáneres de la ANA.

La entidad financiará los pagos con la creación de un cargo por servicios aduaneros.

La imposición de una nueva tasa es rechazada por los empresarios del sector logístico, quienes, además, todavía desconocen a cuánto ascenderá el cargo.

OFERTAS DISPARES POR los CONTRATOs.

$7.2

Millones al año cobrará la empresa suiza SGS Scanning Panamá si es seleccionada.

$15.7

Millones fue la propuesta de la firma suiza Cotecna para hacerse con la concesión.

$16.99

Millones ofertó el consorcio multinacional McMillan, Ebco, Nuctech.

10

Años durará la concesión otorgada por la Autoridad de Aduanas.

La colocación de escaners en las zonas portuarias comenzó en 2006, tras una exigencia de los Estados Unidos, que habían implementado un sistema de control conocido como "puertos seguros", por el cual no aceptaría en su país cargas que fueran embarcadas en puertos sin supervisión electrónica. La Argentina llegó ese año a un acuerdo con la empresa china Nuctech para adquirir  escaners para camiones con contenedores. Esa compañía ofertó el modelo THSCAN 1213LH, que desde entonces fue vendido a varios países de la región, como Venezuela, Panamá, Perú y Uruguay. la cual  tuvo una inversión de 21.470.000 dólares para nuestro país.

Hoy en dia vemos la necesidad de reforzar la tecnología dado que los equipos que disponemos no pueden diferenciar sustancias orgánicas de inorgánicas"por su software. la AGN y DGP evaluó los procedimientos en los puertos de Buenos Aires, Campana y San Lorenzo, entre julio de 2010 y junio de 2012, la cual noto múltiples falencias en control y la necesidad de reforzar los mismos, con la adquisición de nuevos escaners.

http://www.agn.gov.ar/informes/informesPDF2012/2012_084.pdf

La próxima entrada informare sobre la descripción de los escaners a ser adquiridos.

La Política Publica, Concepto dentro de una Integración Sistemática Regional.

El propósito de explicar la posición que tienen las políticas publicas es facultar la adopción de una perspectiva estratégica de la gestión y como se involucra con la logística y la integración de las regiones .

Su temática es el análisis de las políticas públicas, conjunto diverso de metodologías y técnicas cuya utilización tiene por propósito introducir mayor racionalidad y transparencia en su funcionamiento y/o asesoramiento. Este es un agente activo que interpreta, operacionaliza y ejecuta decisiones.

Un autor como Martin Rein señalo hace tiempo que en los debates sobre políticas públicas no se discute sobre datos, sino sobre interpretaciones, concepciones, percepciones de la realidad y valores.

El análisis de la política se basa en conocimientos de diversas disciplinas y por lo tanto en una actividad científicamente sustentada, es también una actividad que debe realizarse en forma sistemática, con metodología rigurosas de ellos podrá derivarse una mejor actitud para buscar el conocimiento que informe a las políticas públicas.

Se ejercen discrecionalidades en grado diverso sobre cuestiones tales como la selección de los destinatarios o sobre la flexibilidad de la norma. Tan importante puede ser este papel que un autor, Michael Lepsky, sostiene que la política se construye "al nivel de la calle" (estrete leve behavior). Las consecuencias operacionales remiten a los aspectos "culturales" de la organización. Para asegurar una adecuada orientación, es preciso una compenetración de los funcionarios con los objetivos de las políticas, el desarrollo de lealtades institucionales, la presencia de una doctrina operacional que sirva como criterio para las acciones no programadas y una evaluación de impactos con participación de los destinatarios.

Este enfoque recurre a nociones y conceptos de la ciencia política y de la sociología de la organización facilitando la adopción de una perspectiva estratégica de la gestión. El análisis de políticas públicas, conjunto diverso de metodologías y técnicas cuya utilización tiene por propósito introducir mayor racionalidad y transparencia en el funcionamiento del Estado y en sus procesos decisorios a través de una exploración más rigurosa de su sentido, de sus objetivos, del contexto de operación, de sus requerimientos y de sus impactos. La figura de funcionario, éste es un agente activo que interpreta, operacionaliza y ejecuta decisiones políticas en cuya formulación interviene movilizando sus valores, su perspectiva particular de las problemáticas a que se dirige la acción y sus capacidades, no es un funcionario pasivo o neutro, sino que sus comportamientos están guiados por un sentido de lo público, del bien común y de servicio al ciudadano.

TEC DEL PLATA.

Los protagonistas portuarios y marítimos señalan que Buenos Aires tiene una condición única en el mundo: tres de los cuatro máximos operadores de terminales de contenedores están instalados y dispuestos a seguir trabajando en Buenos Aires -APM la Terminal 4, Hutchison Port Holdings Bactssa y DP World TRP- y con Exolgan  parte de Port of Singapur Authority, PSA, los cuatro máximos conglomerados globales ven en este punto del Río de la Plata un mercado que no pretenden ni por un segundo descuidar. Pero tenemos una nueva terminal que se está sumando , el filipino Ictsi y Loginter, con Tecplata, en el Puerto de La Plata, cambiando radicalmente las visiones a futuro y con proyecciones políticas económicas que dan lugar a que el cliente se sienta impulsado a elegir la terminal del rio de la plata dado que la ubicación geográfica representa un ahorro económico a la hora de calcular el ciclo anual de un barco además de contar con zona franca y esta mucho más cerca de las rutas del Mercosur todo esto representa un valor agregado que el cliente puede sentirse atraído a elegir esta terminal.

Se duda que la Argentina invierta US$ 500 millones en profundizar su profundidad, hasta el kilómetro 239, que es el comienzo de su canal de ingreso a Buenos Aires.

Debido a la falta de liquidez y financiamiento. Y el peaje y los costos portuarios serían más costosos de lo que es actualmente el puerto de Montevideo.

Las navieras tampoco dejarán Montevideo, porque forma parte de la logística y estrategia, cuya fortaleza principal es su condición de puerto libre, zonas francas, y reconocida eficiencia portuaria entre dos enormes economías.

Hoy en día tenemos un limitado y restringido mercado debido a que los puertos disponibles no pueden tener la posibilidad de ingreso de determinados busques y los costos son demasiado altos por eso muchos eligen a Uruguay para desarrollar el comercio, el puerto de Montevideo es el único cuyos canales de acceso tienen ahora 12 metros de profundidad, bastante más que los de Argentina y acaso muy similar a los de Río Grande do Sul, nuestro eventual competidor. Aaunque se diga que Uruguay no compite con Buenos Aires si no que se complementa, además de que nuestro vecino Brasil se lleva el mayor mercado por la disposición de sus puertos de ingreso, políticas y volumen manejado.  Mirando al futuro Tecplata será un nuevo puerto a tener en cuenta, debido a que se proyecta que se quedara con un 18 % aproximado del mercado.

Exolgan, en Dock Sud, tiene libertad para fijar tarifas, es dueña del área retroportuaria (que prácticamente le garantiza la renovación de la concesión del muelle) y no tiene la carga descompetitiva de cobrar tasas para las arcas provinciales. No obstante, Exolgan está limitado a buques de 300 metros, a menos que complete obras de ampliación en la zona de cuatro bocas para permitir el giro de buques de mayor porte. Exolgan había iniciado trabajos, pero la Justicia ordenó frenar las obras por un recurso de amparo presentado por ONG ambientalistas que denunciaron contaminación en las tareas de dragado.

Cuando Tecplata arrancó en 2008, Buenos Aires operaba 1,8 millón de TEU. La firma proyectaba que a esta altura la Argentina movería 2,1 millones de TEU y, por lo bajo, apostaba al fin de las operaciones de Bactssa, con contrato hasta 2012. Pero a Bactssa le prorrogaron la concesión por tres años, y el mercado, lejos de crecer, se restringió a 1,75 millón.

Dos grandes muestras cambiaron el mercado a principio de año que pueden incidir en Tecplata a futuro,  anuncios en el lanzamiento de un servicio al Lejano Oriente de la naviera MSC que fue a principios de año, en Terminales Río de la Plata (TRP), y la mudanza y transformación del conjunto más grande de navieras que unen Buenos Aires con Asia: el eje se correrá a la Terminal 4, donde al servicio operado por Maersk Line y Hamburg Süd se le sumarán tres que abandonan Exolgan -CMA CGM, CSAV y China Shipping, que ya tiene un buque de 345 metros de eslora y 45 de manga llegando el 12 de agosto- y Hanjin, que deja Bactssa (terminal 5).

Terminal 4 (propiedad de APM Terminals, la división portuaria del gigante danés A.P. Moller-Maersk) se queda entonces con un servicio de 12 buques que desafiarán no sólo a la terminal (2800 movimientos por escala) sino al puerto de Buenos Aires por sus esloras de 340 metros, su capacidad nominal de 8500 TEU y su gran manga. Verá un incremento de su operatoria de entre 35 y 40 por ciento.

Estos cambios, además de desestabilizar o sumar operatividad a las terminales, dejan una enseñanza inestimable para el sistema portuario argentino, y para los hacedores de políticas públicas en materia portuaria con rango ministerial: los buques y la industria naviera están superando y retrasando, a la vez al puerto en la carrera por la modernización de su infraestructura.

Al desplegar buques de mayor tamaño en todo el mundo buscando la economía de escala que les garantiza mayores movimientos en menos viajes, las líneas están reduciendo sus escalas en los puertos.

Cuando una naviera bota un nuevo buque, más grande, más eficiente y más rentable, genera un efecto cascada en su flota más chica y en sus tráficos: así, la mayoría de los servicios aumenta el tamaño de los buques dedicados los de 8500 TEU que vienen a Buenos Aires navegaban rutas que, probablemente, ahora sean atendidas por barcos de 13.000 TEU.

Las terminales portuarias, por su parte, demoran mucho más en adaptarse a los cambios. En Buenos Aires, los operadores que quieran seguir con niveles altos de productividad operativa tienen que invertir en grúas de mayor porte para barrer anchos de manga crecientes y, a la vez, profundizar y reforzar los muelles. Por último, deben modificar la geometría de espigones y escolleras para darles a estos barcos "más largos y más anchos" una maniobrabilidad segura.

El emprendimiento de Tecplata en su origen, se diseñó para un sistema portuario argentino que rozaba los 2 millones de TEU con proyección de crecimiento, pero que cinco años después sigue estancado en ese volumen.

Tecplata tiene un área de maniobra tiene 450 metros, con el corte en las islas Paulino y Santiago, se trabajó con un buque proyecto de 348 metros de eslora y 48 de manga. Las grúas tienen un alcance de 55 metros, capaces de atender 19 filas de contenedores. "Las 4 grúas súper post panamax y las 7 RTG llegan en septiembre,  los tractores de playa se compraron acá. Se invertirán 380 millones de dólares.

Respecto de los accesos terrestres, el Consorcio Portuario va a transformar el acceso de la terminal, que permitirá el ingreso de los camiones por un viaducto de casi 1,5 kilómetro. La autopista, en tanto, con traza libre, pasó a la provincia de Buenos Aires, pero los fondos provienen del Estado nacional. "Sin la extensión, en un principio, se podrá operar la avenida 60, de acceso principal para los 800 a 900 camiones por día que habrá al comienzo de las operaciones, está a cargo de Infraestructura provincial, que también deberá mejorar todo lo construido en la ruta 6, que termina en la terminal. Hoy termina a menos de 40 kilómetros del puerto, en el último tramo.

Tecplata va a estar lista en el primer semestre del año que viene. 

Transporte, Urbanizacion y la Civilización en la Historia.

Haciendo un paréntesis en la historia de la evolución urbana para examinar lo sucedido en el campo del transporte. Nos referiremos casi sin excepción al transporte terrestre, ya que el acuático era de excepcional incidencia en la organización de las ciudades antiguas, circunscripta al área del puerto, salvo en el caso de Venecia y varios otros menos conocidos. 

A partir de la aldea neolítica la población que trabajaba la tierra se desplazaba diariamente entre la aldea y los campos. El desplazamiento era a pie, poniendo un límite a la fracción de tierra que una aldea podía explotar, o sea  reivindicar como propia. El desplazamiento a pie siguió siendo la forma casi exclusiva para la gente que trabajaba la tierra.

Un invento de grandes consecuencias para la evolución humana fue la rueda. Su aparición en la Mesopotamia –Sumeria– aparece registrada gráficamente alrededor del año 3.500 A.C.. Se trataba de ruedas macizas obtenidas a partir de la sección más o menos circular de grandes troncos. Este invento se extendió por todo el viejo mundo, pero no llegó a ser utilizado en América. Hacia el año 2.000 A.C. ya existían las ruedas de rayos, más livianas a igual resistencia mecánica.

De la misma época datan los primeros carros, arrastrados por caballos, especie cuya domesticación se registra desde 2.500 A.C.. Sin embargo, pasarían 4 mil años antes que la combinación caballo–carro brindara una solución para el transporte colectivo de las personas. Esto se explica por la deficiente forma que durante la antigüedad se empleaba para vincular el animal de tiro –caballo, buey– al vehículo. En efecto, la collera de tiro se aplicaba rodeando el cuello del animal, y por lo tanto el mayor esfuerzo de tracción sólo podía intentarse dificultando su respiración, lo que producía el efecto contrario. El efecto de ahorcamiento, que daba lugar a que el animal volcara su cabeza hacia atrás, quedó registrado en innumerables pinturas y esculturas de la época antigua. 

Los grandes imperios de la antigüedad construyeron caminos  que aseguraban la transitabilidad en todo tiempo, condición necesaria para el movimiento fácil de las fuerzas militares que aseguraban la unidad política. El sistema más famoso de carreteras lo construyeron los romanos, siendo la más famosa la Vía Appia. La carretera imperial consistía en una plataforma mejorada con piedras que era coronada por una superficie de grandes bloques de piedra pulida, sellada con un mortero a la cal, que lograban una razonable lisura de la superficie de rodamiento. La misma técnica se empleaba para las calles principales de las ciudades romanas. Desaparecido el imperio, esos caminos subsistieron muchos siglos degradándose por la falta de mantenimiento y por el saqueo de los señores feudales, que convertía al camino en una cantera. 

Los inconvenientes en el transito urbano se empesaron a ver en la ciudad antigua casi todo el mundo andaba a pie y sólo los altos dignatarios podían usar un caballo, o un carruaje (en Roma sólo las mujeres, ya que para los varones era signo de afeminamiento), o ser llevados en litera (era el modo habitual de los patricios), y el tamaño de la ciudad quedaba determinado por esta circunstancia. La población tenía que ser abastecida, moviéndose las cargas a hombro de personas –esclavos– o quizás con animales como la mula; también entraban carros a la ciudad que como todo el resto circulaba por una red de calles angostas. El moderno fenómeno de la congestión y la contaminación (entonces creada por los animales) ya estaba presente en las grandes ciudades antiguas. Las condiciones fueron tales que Julio Cesar prohibió la entrada de los carros a Roma durante el día y los obligó a trabajar de noche. Tenemos aquí el primer caso documentado de regulación del tránsito. 

Alrededor del Siglo X en Occidente comenzó a usarse una nueva forma de arreo, que es el actualmente conocido y que se usó  intensamente en el transporte terrestre hasta principios del Siglo XX. La collera es sostenida por los hombros del animal y el esfuerzo de tracción se establece a nivel del pecho. Esto multiplicó la capacidad tractiva del caballo o buey, tres o cuatro veces, permitiendo aumentar el tamaño del carruaje o carreta, y en el caso de los vehículos para personas, aumentar la velocidad si el camino lo admitía. El nuevo arreo fue acompañado por la generalización de la herradura, desconocida en la antigüedad, que permitió aumentar el esfuerzo de que eran capaces las bestias en terrenos duros, sin lastimarse. Se discute quienes introdujeron estos trascendentes inventos –los escandinavos, los eslavos o los mongoles-– pero su efecto fue enorme en el transporte, y también en la agricultura, porque permitió aumentar el tamaño de los arados.

al promediar la Edad Media recomienza la pavimentación de las calles de las ciudades, primero al servicio de los peatones puesto que casi no existían carruajes. La técnica fue distinta de la de los romanos, ya que las calles se empedraban, o sea se usaban piedras pequeñas y no grandes bloques macizos. Los primeros empedrados son los de París en 1185, Florencia en 1235 y Lübeck en 1310. Poco después, Florencia estaba totalmente empedrada. 

La disponibilidad de las calles empedradas y de un sistema de tracción animal eficaz dio lugar a la proliferación de carruajes privados accesibles a la nobleza y a las personas adineradas, quienes también podían alquilarlos. Ocasionalmente se pretendió restringir su uso, como lo hizo en 1294 hizo el rey de Francia Felipe el Hermoso, por una ordenanza que prohibió el empleo de carruajes a las mujeres de la burguesía.

Llegamos al momento clave del transporte urbano, en lo que interesa al ver al transporte publico en sus inicios. En el siglo XVII París era una gran metrópoli, tan extensa como había sido la Roma antigua, aunque menos densamente habitada. Pero su tamaño ya era un problema para el transporte.  Éste era realmente complicado, con toda la población moviéndose a pie, y sólo algunos hombres de armas haciéndolo a caballo, en tanto que el carruaje sólo lo usaban los nobles y los burgueses ricos. Y es cuando y donde aparece la idea del transporte colectivo y público. Se le atribuye su invención, en 1662, al físico, matemático y filósofo Blas Pascal, quien obtuvo una patente avalado por el duque de Roannez, ya que en esa época una persona del común –un plebeyo– no podía sostener una iniciativa de esa índole, aunque fuera la mejor idea del mundo, sin estar apadrinado por un noble.  

La patente decía más o menos lo siguiente: se le proponía al rey crear un sistema de carruajes grandes, tirados por 3 o 4 caballos, que pudieran tener lugar para llevar 8 personas dentro y algunas más fuera del coche. Cumplirían un recorrido fijo y saldrían de los “puntos terminales” en horas fijas, incluso cuando en dicho terminal no se presentara nadie para viajar. El Rey autorizaba la tarifa, 5 “sueldos”, y el servicio se preveía abierto a todo el mundo. Horario fijo, frecuencia fija, tarifa fija, no discriminación de usuarios y correr aunque no hubiera pasajeros, son todas condiciones del servicio público de transporte moderno.

El servicio funcionó unos 20 años, pero decayó rápidamente porque el consejo municipal de París prohibió que viajaran soldados, lacayos y otra gente del común, o sea la mayoría de los potenciales clientes; el servicio debía ser sólo para la gente acomodada: aristócratas, burgueses y comerciantes. O sea, se lo transformó en un “diferencial”. Naturalmente, la demanda se vino abajo, y seguramente ya no se pudo sostener una frecuencia conveniente. La empresa desapareció y todos se quedaron sin el servicio, los pudientes y los hombres del pueblo.

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Podría pensarse que a partir de una creación original la ciudad fue copiada en todos lados, pero es plausible que la ciudad haya sido  inventada varias veces, en momentos y lugares separados por miles de años y kilómetros, siendo entonces una creación de la humanidad.

Parece que la rueda fue conocida entre los aztecas para fines decorativos, pero no era útil por la carencia total de animales de tiro en América.

El grande y efímero avance conseguido, notémoslo, no consistió en un invento o progreso tecnológico; esto ya había sucedido en los siglos anteriores. El invento, genial, fue de tipo institucional y de organización. Al no persistir, no pudo, en esta etapa inicial, influir en la evolución urbana.